El viento y la corriente son dos elementos que pueden desviarnos de nuestra trayectoria. Sus influencias en nuestro camino son causa del abatimiento y la deriva, respectivamente.
El abatimiento es el producto del accionar del viento sobre la obra muerta, casco equipo y tripulación expuestos a él. El efecto de la ola, agua agitada por el viento, sobre el casco también es parte del abatimiento.
La deriva es la acción del agua que al desplazarse en una dirección y a una cierta velocidad traslada todo el conjunto. Tal como si estuviéramos tirando del mantel, éste y todo lo apoyado se desplazan con relación a la mesa (el fondo del espejo de agua). Saber corregir el rumbo para compensar los efectos de abatimiento y deriva son parte de los conocimientos básicos de todo navegante. Repasemos cómo calcular estos efectos y cómo compensarlos.
Ya sabemos adónde queremos ir, de la carta sacamos el rumbo y la distancia a navegar. El rumbo lo corregimos por declinación magnética y desvío del compás para indicar al timonel cual es el guarismo a seguir. Ponemos la corredera en cero y allá vamos. Podríamos estar tentados de pensar que ya todo está listo y sólo basta esperar que el indicador de distancia navegada muestre un valor igual a la distancia a destino, pero no es así.
Seguramente el punto de destino no aparecerá en la proa a la hora señalada y si no hacemos nada es posible que nos llevemos puesto algún peligro a la navegación cercano a nuestra derrota planeada.
Como primera razón de los posibles desvíos puede suceder que el viento no llegue desde la dirección apropiada para hacer el trayecto directo y debamos dar bordes para alcanzar la meta. Por otro lado la acción del viento producirá cierto abatimiento de la nave hacia sotavento y finalmente la corriente llevará al conjunto, junto con ella, para  donde corra. Para saber si marchamos en la dirección deseada nada mejor que controlar la posición del barco con frecuencia para comprobar que estamos en derrota. Y si no lo estamos, asumir donde quedamos, a que lado de la derrota y cuan distante de ella.

Instrumentos de navegación
El principal elemento en la época actual es el GPS. Un sistema de precisión basado en satélites orbitando la Tierra que envían señales procesadas por un diminuto ordenador que elabora información actualizada.
La confianza depositada en él es tal que se han desechado, en algunos casos, los tradicionales instrumentos que sirvieron al navegante del siglo pasado.
Es momento oportuno para informar que se esperan tormentas solares durante el invierno y se ha anunciado que las emisiones de los satélites pueden sufrir perturbaciones hasta quedar inactivas por momentos.
Conocida la posición y el punto de destino el GPS brinda detallada información para dar respuesta a todas las preguntas del navegante.
Los datos pueden presentarse en forma analógica, grafica o digital de manera de satisfacer a cualquier operador. El enlace de los satélites con el planeta permite conocer la posición con respecto al fondo y los reales progresos de la navegación.  Por ello es bueno seguir llevando y usando, de vez en cuando, los elementales instrumentos de navegación, compás de mano, regla paralela o plotter, compás de punta seca, prismáticos y sextante.

Ir contra el abatimiento
Como siempre, es mejor prevenir que curar. A la hora de navegar, es preferible pensar de antemano en los factores que van a desviarnos de nuestra ruta, antes que tener que reaccionar cuando ya nos sacaron de rumbo. Por ello, lo primero que tenemos que hacer es prever el abatimiento y la corriente que van a apartarnos de nuestra trayectoria. El abatimiento afecta, sin duda, más a los veleros que a los cruceros, éstos tampoco están exentas de sus efectos.
El abatimiento se calcula en grados y lo más normal es preverlo de antemano para corregir el rumbo desde el momento mismo de la salida. Esta previsión la iremos actualizando en función del viento que tenemos. Así, por ejemplo, si empezamos a navegar con un viento de fuerza 3 por la aleta, el abatimiento es casi despreciable. Pero a medida que el viento vaya rolando hacia la proa, empezará a influir en nuestro rumbo efectivo. En un velero moderno, puede llegar a ser de entre 5 y 10º en ceñida, algo más si se trata de un diseño antiguo de quilla corrida, como algunos barcos de crucero.
Algunos patrones miden con bastante exactitud los grados del abatimiento con la ayuda de un transportador de ángulos. Lo colocan contra el espejo de popa tras pasar un hilo fino de pescar por su centro y lastrar con un pequeño plomo el largo chicote que lanzan al agua. El hilo no seguirá exactamente nuestra línea de crujía, sino que se desviará unos pocos grados: ese es el abatimiento. De todas formas, con un poco de experiencia y conocimiento del barco, podremos calcular el abatimiento “a ojo” y no nos equivocaremos por mucho. La corrección es obvia: hay que orzar estos mismos grados para mantenernos en el rumbo previsto. Si recibimos el viento por babor, el abatimiento es a estribor y la corrección de signo negativo; si recibimos el viento por estribor, el abatimiento es a babor y la corrección de signo positivo.
El cálculo de la corriente
Si el abatimiento es el desvío que nos provoca el efecto del viento sobre la obra muerta del barco, la deriva es la desviación que nos causa la corriente. Conocer con exactitud la corriente que vamos a encontrar es más difícil que calcular la influencia del viento, pero no por ello tenemos que renunciar a prever sus efectos de antemano. Lo primero es informarnos. Y para ello tenemos que estudiar las cartas, los derroteros y las guías náuticas, que nos suelen indicar las corrientes habituales en cada zona, e incluso la dirección y la fuerza o intensidad horaria de la corriente causada por las mareas.
La experiencia, unida al conocimiento del área, puede permitirnos corregir ligeramente estas predicciones genéricas: un viento fuerte de la misma dirección durante un par de días puede provocar una corriente en el mismo sentido, que seguramente persistirá unos días o unas horas cuando el viento deje de soplar. Una vez conocida (o estimada) la corriente que encontraremos, se trata de corregir el rumbo antes de que realmente nos apartemos de la ruta prevista. Para ello, y desde el punto de partida (A) dibujaremos sobre la carta el rumbo (AX) y desde el mismo punto A trazaremos el vector corriente con su intensidad horaria (AB). Finalmente, abrimos el compás de puntas con la velocidad a la que en principio navegaremos y desde el punto B (el punto al que nos desplazaría la corriente en una hora si nos mantuviéramos al pairo) cortamos la recta AX en C. Si queremos ir en la dirección deseada, debemos seguir el rumbo que señala la recta BC y nuestra velocidad de avance sobre el fondo será la que indique la distancia entre A y C. Hay que tener en cuenta la importancia de nuestra propia velocidad en la corrección del efecto de la corriente.

Cómo rectificar el rumbo
Supongamos que no hemos previsto ninguna corriente, sea porque nos hemos olvidado de calcularla, sea porque pensábamos que no habría, o que sería despreciable. Avanzamos sin novedades hacia el rumbo previsto, pero que al cabo de un par de horas de navegación nos damos cuenta de que nos estamos desviando de la ruta deseada. Apenas sopla viento, vamos a motor, estamos convencidos de que nuestro compás funciona correctamente y, por tanto, en principio, el único motivo por el que nos hemos desviado es la existencia de una corriente desconocida. ¿Cómo podemos averiguar la dirección y velocidad, a fin de corregir nuestro rumbo a partir de ahora?
La solución es muy sencilla. Ante todo, anotamos sobre la carta el punto de partida (A) y el punto en que nos encontramos ahora (B). Desde el punto A trazamos una recta con el rumbo previsto, hasta el lugar en el que teóricamente deberíamos estar ahora (AC). En el tiempo transcurrido desde la salida, la corriente nos ha desplazado desde C hasta B. La dirección de esta corriente es, por tanto, el rumbo CB y su intensidad horaria es la parte proporcional a la distancia CB correspondiente a una hora. Hay que hacer, por tanto, una sencilla regla de tres. En este caso, la intensidad horaria será la mitad de la distancia CB, pues hemos dicho que el desplazamiento correspondía a una navegación de dos horas.

Corriente de ida y vuelta
En algunas ocasiones es preferible no corregir el rumbo para compensar el efecto de la corriente. El típico ejemplo en que esto sucede es cuando nos debemos enfrentar a dos corrientes alternativas opuestas entre sí, fruto de los movimientos de la marea.
El tiempo previsto para esta travesía es de 12 horas. Durante las seis primeras sufriremos el efecto de una corriente del través que nos desplazará hacia babor. La intensidad de esta corriente irá aumentando durante las tres primeras horas y disminuirá en las tres siguientes. En la segunda mitad de la travesía la corriente nos desplazará hacia estribor, con la misma intensidad horaria que en las seis primeras horas, pero en sentido contrario. Si corrigiéramos el rumbo constantemente para mantenernos siempre sobre la ruta directa entre A y B, acabaríamos navegando más millas (y por tanto alargando la travesía) que si ignoramos la corriente. El desplazamiento lateral final será nulo, o sea que al cabo de 12 horas llegaremos a nuestro punto de destino. En este caso, sin embargo, debemos analizar con detenimiento la carta para asegurarnos de que al desviarnos de nuestra ruta (primero hacia babor y después acercándonos de nuevo a la recta entre A y B) no correremos ningún peligro en forma de bajos fondos, excesiva cercanía de tierra, etcétera.