::BARCOS MAGAZINE::

Sobre la Ruta de Darwin Parte 6

Un viaje desde las Galápagos a Italia
pasando por el Sur de América 22 de Febrero 2007 Posición: 46°18',8S - 071°33',3W. al ancla. Hora 22:40 LT.
Viento del SudsudOeste a 35 nudos. Presión 1010,23 Mb bajando, cobertura del cielo 7/8. Húmedo y frío.
Rumbo a Puerto Natales. La noche anterior habíamos llegado antes de las 21:00 hs gracias al muy buen camino sostenido durante todo el día a “La Poza” de Puerto Aguirre situado en la Isla Huinca. Ya fondeados escuchamos por radio un anuncio de “vientos aumentanto” cosa que no era muy graciosa porque ya soplaban ráfagas de 40. Entonces, como en mudo sincronismo, Ricardo y Marco dejaron su corto descanso para poner el segundo que nos permitió dormir durante unas seis horas corridas a todo el mundo, capitán y tripulación, además, claro está de los científicos y alumnos de la unversidad de Pádova.
Habíamos hecho combustible en Puerto Chacabuco después de pasar por una picadora burocrática cuyas grandes empresas deciden venderle al cliente habitual registrado y las pequeñas, no podían vendernos el preciado líquido porque el cliente extranjero debe venir munido de su número fiscal para extenderle una boleta, obviamente los clientes habituales de tales latitudes son casi exclusivamente lugareños dedicados a la pesca y el transporte, cosa que hace prácticamente imposible que se nos facture, menos que se nos discrimine IVA o alguna finesa apuntada al registro contable del barco marítimo.-
Aquí quiero contarles una curiosa anécdota que involucró a nuestro barco, representado por nuestro capitán Filippo Mennuni y a la Armada Chilena: Fue requerida la presencia del Cap Filippo por la Autoridad Portuaria a causa de la intención de devolución de un dinero mal cobrado en concepto de derechos de puerto y balizaje. Por un error de ingreso del dato de nuestro tonelaje, -Adriática tiene 49,5- en el sistema informático de la Armada. Desde este punto fuimos citados, perseguidos por agua y disculpado, felicitado, confrontado, admirados, demorados por unos pocos pesos que seguramente les hubiera sido mucho más fácil y eficiente pasar a las cuentas non claras por un error a gastar gasoil en un alcance de casi 30 Millas para darnos un recibo y un vuelto en medio del mar por parte de unos correctísimos marinos.
Imagínense que los barcos de más de 50 Ton de desplazamiento están obligados a llevar páctico, de igual modo, el “saludo” corroborador de identificación entre cada barco que se cruce en el camino de otro buque es oboligatorio y es una práctica de la que no se aleja ningún navegante y al que se le recuerda en cada Coastal Warning que debe identificar y denunciar a las autoridades cada vez que cruce ruta con uno de bandera extranjera.
Natales espera unos 10 días de camino delante; son unas singladuras de un promedio de 70 millas. Pero las condiciones de navegación en aguas peligrosas puede desembocar en situaciones inesperadas y para nada queridas. Los cambios climáticos nos han obligado a refugiarnos inesperadamente por varios días en caletas más o menos escondidas y protegidas que no aparecían al azar sino que las ubicábamos gracias a un concienzudo trabajo previo de estudio que hacían Ricardo y Filippo previendo alternativas que no fueron usadas en su gran mayoría pero de no haberlas tenido ploteadas todas no hubiéramos encontrado el refugio justo a tiempo cuando lo fue necesario.- Confrontando cartas y derroteros que yo actualizaba en una tarea diaria con los incesantes avisos a los navegantes -coastal warning- que recibíamos por fax y por el sistema de Sail Mail que describiré más adelante, ellos iniciában casi siempre nocturno concilio munido de papeles llenos de mi letra en lápiz en las cartas, referencias y pegatinas al pie de las páginas modificadas de los Derroteros, que usaban como Cáliz de venración u Oráculo hasta acordar (ya solo entre ellos) cuáles eran los puntos alternativos ante una condición “non querida”. Ésta enorme tarea de a tres, constituía un excelente ejercicio de “navegación por libro” tal como Ric lo describía y por más tedioso que pudiera parecer, era enormemente placentero jugar a navegar…En esas condiciones, la riqueza de recursos, la complejidad de paisaje de costa, la fuerza de los vientos y de las corrientes como en el canal Moraleda y el Pilcomayo era un permanente examen que encarábamos con todo cuidado y dedicación.
Así se resolvieron pasos como los de la Angostura Inglesa, Paso Kirke y otros lugares peligrosos con un sistema de fotografía a bordo de croquis hechos por otros navegantes, cartas publicadas a modo de compendio como nuestro conocido Atlas del Rio de la Plata, publicado por el SHOA (Servicio de Hidrografía y Oceanografía de la Armada Chilena) que fueron pasadas como archivos a una notebook y luego ampliadas adecuadamente para su mejor comprensión y lectura.
Comenzó así una etapa de navegación con mucho frío y lluvia.
La mañana del 23 de febrero todo estaba calmo. No había tiempo que perder; a zarpar: el temporal de la noche anterior se presentó por pocas horas y el sol salió para dejarnos ver un reventón de colores verdes en las laderas.
Antes del desayuno, muy temprano y con poco descanso levantamos las dos anclas. Todos en la maniobra, Filippo al timón, Damiano y Marco en el gomón yo en el izado de los fondeos y estiba de cadenas y Ricardo en su puesto interno del radar. En un instante todos los de afuera estábamos chorreando y calados de frío. Aquí el tiempo cambia en un abrir y cerrar de ojos. Ricardo se transformó en los ojos de Adriática porque la lluvia era tan copiosa que era una navegación de día a ciegas. Ahora la velocidad del viento llegó a 46 nudos y el barco vuela contento.-
Sin otros barcos a la vista, digo en pantalla, lo dejamos correr con mayor rizada y trinquetilla. No podemos confiarnos: a veces gran parte de la pantalla del radar estaba verde y no se podía distinguir la costa en el monitor pues los chubascos tomaban gran parte de ella. Angustiosas horas sin ver y con un ventarrón hizo que dejáramos sólo la trinquetilla en proa y así y todo la bestia roja pasaba cómodamente los 10 nudos.
Aquí Ricardo tuvo mucho peso pues él había estado anteriormente en esta zona y propuso llegar a Caleta Connor el más riesgoso (aparentemente para nosotros) de los tres caminos posibles. Éste pasaba por el Paso Este y era el mejor debido al viento pero en la carta no tiene profundidades señaladas. Nos acercaba mucho a tierra y teníamos que dejar por estribor a la isla Middle y por babor al islote Murdock bastante cerca.
La visibilidad aumenta a último momento y se divisó un gris oscuro delator de la costa que nos escoltaba a cada lado del barco mientras el radar nos decía que no teníamos barcos por delante. Ufff!
En el interior de la Caleta CONNOR teníamos otro problema, sondeamos 150 metros y si bien nos sobraban 146 por nuestro calado, era medio difícil imaginar cómo fondear en semejante abismo. Era una caleta hermosa, de aguas tranquilas, tal como esperábamos, un refugio ideal donde había sobre una de las orillas un pequeño monte de árboles negruzcos donde en uno habían dejado muchos carteles los veleros que pasaban por este lugar; nosotros hicimos lo propio con la palabra ADRIÁTICA pintada y nuestros exploradores padovanos organizaron una expedición para encontrar el árbol y dejar testimonio de nuestro paso…y de yapa les sirvió para olvidarse de las últimas horas de encierro bajo cubierta con tanta lluvia y ventarrón.
Nada que hacer; la tarde pasa lentamente y sus horas se mojan de una incesante lluvia hasta que el anochecer nos deja en un negro total. Mauro, el camarógrafo de la RAI intenta protestar por su turno en una de las computadoras para ver y editar material del día, los estudiantes juegan cartas, la “professoresa” Mariela y Elisa una blonda estudiante comienzan a deleitarnos con el aroma de una pasta “alla putanesca” y algunos que en el día no encontramos más que tareas nos acomodamos como podemos en el interior ya con el Webasto haciendo maravillas y relajándonos donde podíamos.
Cabe decir que el barco con toda su dimensión puede resultar chico cuando hay una tripulación recibiendo un número igual a sus camas más uno; la solución para las noches fue sencilla : Ricardo y yo nos turnábamos una noche cada uno, uno en una de las camas del gran camarote de popa y el otro en el diván frente a la mesa de cartas.
A medida que el hambre crecía, el barómetro bajaba. 997 HP y a esperar que pasara la gran depresión que originó el temporal de día para luego comenzar a trepar durante la noche. Nos fuimos a la mañana siguiente bajo la tibieza de un sol frío y unos colores fantásticos.
REMOLINOS
Ésta angostura tiene enorme cantidad de curvas y algunas nos hacen pasar a menos de 300 metros de las orillas, perfectamente guiados por señales, pantallas, enfilaciones y faros perfectamente mantenidos para dar servicio y es difícil pensar cómo pueden los buques de gran porte maniobrar en semejante confinamiento. Pericia, conocimiento, coraje y una gran atención a las corrientes de mareas que en sus horarios pico llegan a los 7 nudos en las bajantes.
Estas brutales corrientes originan remolinos por su gran velocidad y encajonamiento. Los ojos girantes de agua producidos por diferencia de presión en sustratos irregulares son de unos 30 a 60 metros de diámetro. No se ven desde la cubierta de un velero hasta unas pocas decenas de metros, cuando uno ya está prácticamente bajo su influjo y son muy peligrosos para los barcos chicos como el nuestro que aunque con sus 23 metros de eslora, tenía un Volvo de 360 Hp y todos ellos son especialmente pocos cuando estamos cerca de las rocas y un enorme embudo que deprime la superficie nos roza la proa llevándola donde él quiere y nos suelta a su antojo a escasos metros del final abrupto de un viaje.
Moraleja: siempre pasar durante la estoa si no tienes un motor enorme, poderoso y confiable.
Seguimos sin inconvenientes por el larguísimo Canal Messier que finalizamos unas cinco o seis horas más tarde pasando por el cruce de la angostura del mismo, asegurándonos antes por VHF que nadie venía de vuelta encontrada. En la zona de los remolinos que seguía al esa angostura pasamos manteniéndonos alejados de ellos. Eran un espectáculo que nunca había visto y ninguno de nosotros podía dejar de mirar.
A unas millas vimos a escasos 100 metros la pequeña capilla de la Virgen de la Roca, que hace décadas fue construída en una roca muy peligrosa que apenas flora del agua y está muy cerca de la derrota obligada de todos los barcos. Es una emotiva visión: todo son rocas peladas, gastadas por el agua y en medio de todo emerge la estatua de una virgen para proteger la vida de los marinos.
A las 19:00 hs fondeamos en otro lugar de ensueño: Puerto Edén.

Puerto Edén
Al norte de la isla Welliington está este pueblo con un nombre tan pocas veces merecido. Enclavado a una 220 millas al norte de Puerto Natales, fue creado el puerto en 1969 y tiene una población de unas 300 personas.
Construido sobre terrenos turbosos y rocosos y bajo un régimen pluvial apabullante (4 a 5000 mm al año) tienen un vínculo casi único con los productos del mar.
Aislados casi completamente de la actividad económica y comercialización con otras regiones, éste asentamiento humano es una etnia única representada por 5 familias descendientes de los kawaskar que fueron habitantes oriundos del sur del Golfo de Penas y los restantes son “Chilotes” descendientes de la etnia Mapuche-Hiliche arribados en sucesivas olas migratorias.
Actualmente la única ruta de acceso es la vía marítima y con comunicación por radio cuando las condiciones climáticas lo permiten.-
La curiosidad de este alucinante pueblecito es que todo él se extiende a lo largo de la costa en una única hilera de casas unida por una vereda de madera conectando así todas las casas.-
Después de encontrar uno de los lugares más aislados y hermosos que conocimos en nuestro viaje ponemos proa a Puerto Natales. Allí nos vemos.
Fernando Zerbo